A2 między Warszawą i Łodzią (ponad 90 km otwartych na kilka dni przed pierwszym meczem Euro 2012), A1 ze Strykowa do Torunia (ponad 160 km) i A4 z Krakowa do Korczowy, czyli granicy z Ukrainą (ok. 260 km) – to jedne z ostatnich fragmentów autostrad nieobjęte poborem opłat. W latach 2018–2024 to się zmieni. Jak dowiedział się DGP, będą płatne. Udało się nam również ustalić, że pokonanie każdego kilometra będzie kosztowało między 10 a 20 gr. To taniej niż na autostradach koncesyjnych, gdzie trzeba płacić nawet 36 gr za kilometr.

Jeśli przyjmiemy średnią na poziomie 15 gr (o dokładnej cenie zdecyduje rząd), podróż z Warszawy do Łodzi będzie kosztować kierowcę 13,5 zł, ze Strykowa do Torunia 24 zł, a z Krakowa do Korczowy 39 zł. Dzisiaj jest za darmo. Powyższe odcinki to łącznie 510 km dróg. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad idzie jednak jeszcze dalej. Zakłada, że myto będzie pobierane na 624 km nowych odcinków, czyli także na fragmencie A1 od Strykowa do Pyrzowic (ma być on oddany do 2024 r.). Wyłączona z opłat może zostać jednak wschodnia obwodnica Łodzi.

Dzisiaj w Polsce objętych płatnościami jest już 740 km autostrad. Zdecydowaną większością zarządzają koncesjonariusze – Autostrada Wielkopolska na A2, Stalexport na A4 i GTC na A1. Państwo pobiera opłaty jedynie na 261 km tras, a robi to za pośrednictwem firmy Kapsch i jej systemów viaToll oraz viaAuto.

Kierowcy aut osobowych, aby jeździć po wszystkich autostradach, zmuszeni są korzystać z pięciu różnych systemów poboru opłat. Każdy z trzech koncesjonariuszy dysponuje odrębnym, dodatkowo na autostradach państwowych można płacić elektronicznie lub na bramce. Umowa koncesyjna na A2 obowiązuje do 2037 r. Dopiero po jej wygaśnięciu będzie można myśleć o stworzeniu spójnego systemu poboru opłat w całej sieci autostrad. Pieniądze pobrane od kierowców zasilą Krajowy Fundusz Drogowy z przeznaczeniem na nowe inwestycje.

GP

Francja jest kolejnym państwem, które będzie naliczało kierowcom z innych państw punkty karne i wyciągało konsekwencje za ich nadmiar. Ambasada Francji w Polsce potwierdziła w rozmowie z DGP, że odpowiednie regulacje zostaną wdrożone jeszcze w 2017 r. Podobne przepisy już obowiązują w Austrii, Niemczech i Czechach.

Koncepcja „wirtualnego prawa jazdy” (tak się nazywa idea, aby zakładać elektroniczne „kartoteki” cudzoziemcom łamiącym krajowe przepisy ruchu drogowego) już zaczyna nabierać realnych kształtów – nie tyle wskutek żądań Komisji Europejskiej, co działań podejmowanych przez kolejne kraje.

We Francji kierowcy mają do wykorzystania limit 12 punktów rocznie. Za przekroczenie prędkości policja może odjąć z konta sprawcy od 1 do 6 punktów. Czyli jeśli francuska drogówka dwa razy złapie nas na radykalnym przekroczeniu prędkości, może to skutkować kompletem punktów karnych. Po przekroczeniu limitu kierowca otrzyma zakaz poruszania się po francuskich drogach na rok (po tym czasie jego konto wróci do pierwotnego stanu).

Nie ma jeszcze zatwierdzonego katalogu represji za łamanie zakazu, ale wachlarz możliwości jest spory – mówi się o dwóch latach więzienia, 4,5 tys. euro grzywny, a nawet konfiskacie samochodu. Punkty będzie można „zbijać” np., jeśli kierowca zdecyduje się na własny koszt przejść kurs zwiększający wiedzę na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Można jednak założyć, że mało który obcokrajowiec zdecyduje się na taką formę rehabilitacji.

GP

Zmiany dobrze widoczne są także w Polsce. I to zarówno w przypadku samochodów używanych, jak i nowych. Jeszcze w 2005 r. diesla pod maską miało sześć na 10 aut importowanych z Zachodu. Obecnie już tylko cztery. Z kolei w przypadku pojazdów z salonów udział wersji wysokoprężnych od 2010 r. spadł aż o 11,5 pkt proc. – do 31,5 proc. – To trwały i nieodwracalny trend – nie ma wątpliwości Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar monitorującej rynek motoryzacyjny.

Dla wielu analityków, a także koncernów motoryzacyjnych, nagły odwrót kierowców od oleju napędowego jest niemałym szokiem. I może się okazać bolesny w skutkach. Jeszcze na początku tego roku Mercedes deklarował, że w trzy lata zainwestuje w rozwój „diesli nowej generacji” rekordowe 2,6 mld euro. A dwa miesiące później – podobnie jak Mitsubishi, Audi czy Opel – wzywał do serwisów właścicieli wyprodukowanych przez siebie aut na przeprogramowanie komputerów silnika. Zarówno sama deklaracja o inwestycjach, jak i akcja serwisowa były pokłosiem jednego i tego samego zdarzenia.


GP