Uchwalona przez Sejm nowelizacja zakłada, że kary dla kierowców będą naliczane w powiązaniu z ogłaszanym przez GUS przeciętnym wynagrodzeniem w gospodarce narodowej za poprzedni rok (niedawno było to 3,8 tys. zł brutto).

W przypadku przekroczenia dozwolonej prędkości do 10 km/godz. mandatu nie będzie; przy przekroczeniu prędkości od 11 do 20 km/godz. będzie to 3 proc. średniej pensji, od 21 do 30 km/godz. - 5 proc., od 31 do 40 km/godz. - 9 proc., a od 41 do 50 km/godz. - 14 proc. Jeśli prędkość zostanie przekroczona o ponad 50 km/godz., to mandat będzie wynosił 20 proc. średniego wynagrodzenia, czyli ok. 760 zł.

Przy przekroczeniu prędkości w obszarze zabudowanym, wysokość kary będzie podwajana - maksymalnie ok. 1520 zł. Jeśli ktoś przekroczy prędkość po raz czwarty w ciągu 12 miesięcy od pierwszego mandatu, to wówczas będzie on większy o kolejne 50 proc. - maksymalnie wyniesie ok. 2280 zł.

Nowelizacja zaostrza także kary za niedostosowanie się do sygnalizacji świetlnej - będzie to 20 proc. średniego wynagrodzenia. Mandat za to będzie wyższy - analogicznie jak w przypadku przekroczenia prędkości - w obszarze zabudowanym i w przypadku czwartego i kolejnych mandatów - maksymalnie ok. 2280 zł.

Nowela stanowi także, że straże gminne i miejskie będą pozbawione prawa do kontroli fotoradarowej. Inspekcja Transportu Drogowego będzie dysponowała tylko i wyłącznie fotoradarami stacjonarnymi, fotoradary mobilne będzie mogła stosować wyłącznie policja.

Jeśli kierowcę zarejestruje fotoradar stacjonarny, to za to wykroczenie będzie w trybie administracyjnym odpowiadać właściciel auta, a nie osoba, która kierowała samochodem. W ocenie projektodawców, sprawi to, że kierowcy nie będą już mogli unikać płacenia mandatów. W takich przypadkach będzie to kara finansowa, ale bez punktów karnych.

Policja, tak jak dotychczas, będzie nakładała zarówno kary finansowe, jak i punkty karne.

Ograniczenie prędkości w obszarze zabudowanym będzie wynosiło 50 km/h przez całą dobę; dziś jest to 50 km/h w dzień i 60 km/h w nocy.

Obecnie w Polsce maksymalna wysokość mandatu za jedno wykroczenie to 500 zł (a w przypadku tzw. zbiegu wykroczeń – 1 tys. zł). Policjanci uważają, że to zbyt niska kara, nieadekwatna zwłaszcza za czyny szczególnie niebezpieczne. Kwota ta nie zmieniła się od 1995 r., podczas gdy średnia płaca wzrosła w tym czasie prawie pięciokrotnie.

W 2014 r. w na drogach doszło do prawie 35 tys. wypadków, w których zginęły 3 202 osoby, a ponad 42 tys. zostało rannych. Policji zgłoszono ponad 348 tys. kolizji. Główne przyczyny wypadków to: nadmierna prędkość, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie oraz kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu. (PAP)

Otwarcie bramek na A1 może kosztować trzy razy więcej niż uruchomienie systemu na wszystkich autostradach koncesyjnych.

Rząd najwyraźniej doszedł do wniosku, że kilometrowe korki na autostradowych bramkach nie pomogą w odbudowie poparcia w sondażach. Dlatego – mimo wcześniejszych zapewnień szefowej resortu infrastruktury i rozwoju (MIiR) Marii Wasiak, że w tym roku do takiej sytuacji nie dojdzie – zdecydowano, że bramki jednak będą otwarte, i to przez całe wakacje. W ostatni weekend opłaty na autostradzie A1 nie były pobierane w piątek po godz. 16, w sobotę od siódmej oraz w niedzielę od ósmej rano. Ile to będzie kosztować? W ubiegłym roku podniesienie szlabanów na A1 w sierpniowe weekendy kosztowało prawie 20 mln zł.

Tyle pieniędzy nie zostało bowiem zebranych na bramkach od kierowców i przekazanych do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). W tym sezonie, według zaprezentowanych przez minister Wasiak wyliczeń, koszt zwolnienia użytkowników A1 z opłat może wynieść nawet 40 mln zł. Skąd ta różnica? Po pierwsze, bramki będą podnoszone częściej niż przed rokiem. Po drugie, prognozowany ruch jest większy niż rok temu. Rząd zdecydował już o przekazaniu do KFD 50 mln zł na pokrycie strat.

Dla porównania kosztowałoby wdrożenie systemu docelowego, tzn. opartego na płatnościach elektronicznych. „W październiku ubiegłego roku na prośbę pani minister złożyliśmy ofertę objęcia systemem viaTOLL odcinków koncesyjnych. W ofercie tej przedstawiliśmy aspekty techniczne, prawne i kosztorys takiego rozszerzenia. Kwota 20 mln zł to maksymalny koszt dostosowania systemu viaTOLL do poboru opłat w obecnej formie (slow& go).

GP

Wszechobecne „strefy 30 km/h” to dopiero początek. Dodatkowo czeka nas seria referendów, po których mogą powstać obszary o niskiej emisji spalin.

W Gdańsku strefy, w których można jechać najwyżej 30 km/h, stanowią 47 proc. sieci drogowej. – Docelowo będzie to ok. 70 proc.

Z kolei w Krakowie ograniczeniem objęto na razie tylko 5 proc. dróg, ale urzędnicy nie ukrywają, że rozwiązanie będzie wprowadzane szerzej. Z kolei Katowice właśnie fundują mieszkańcom strefę „tempo 30” w centrum miasta. – Na razie nie jesteśmy w stanie określić jej ostatecznych rozmiarów. Projekt przekazano do konsultacji zespołowi ds. polityki rowerowej.

Choć strefy z radykalnym ograniczeniem są coraz powszechniejsze, to samorządy z reguły nie prowadzą żadnych analiz dotyczących efektów, jakie przynoszą. Oznaczać to może, że w wielu przypadkach restrykcje są wprowadzane bez potrzeby, a ich celem nie jest podniesienie bezpieczeństwa, lecz np. przesadne karanie kierowców na podstawie zapisów z fotoradarów.

W większości miast Zachodu wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości pozytywnie wpłynęło na płynność ruchu. Nie ma gwałtownych hamowań i przyspieszeń, które ją zaburzają Problem jednak w tym, że w polskich miastach nie zawsze drogi są projektowane tak, aby takie strefy się sprawdziły. Często obejmuje się nimi główne ulice zamiast bocznych. A kierowcy ignorują znaki.

Choć przyszykowany przez Platformę Obywatelską projekt nowelizacji ustawy – Prawo ochrony środowiska daje radnym miejskim kompetencje do wyznaczania tzw. ekostref, do których nie wjadą stare, zanieczyszczające powietrze pojazdy, to jednak samorządy boją się reakcji części mieszkańców. W związku z tym coraz więcej miast dopuszcza możliwość przeprowadzenia referendum w tej sprawie. To znacznie bardziej ryzykowny krok niż strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h, ponieważ w tym wypadku samorządy mogą się narazić na zarzut dyskryminowania części kierowców – tych, których nie stać na samochody nowe i drogie, więc muszą się poruszać autami 10- czy 15-letnimi.

Na krok referendalny zdecydował się Wrocław. 9 lipca odbędzie się tam sesja rady miejskiej, podczas której omawiany będzie temat ewentualnego plebiscytu. Władze miasta podają, że pół miliona samochodów, jakie dziennie przemieszcza się po wrocławskich ulicach, odpowiada za jedną czwartą wszystkich zanieczyszczeń powietrza w stolicy Dolnego Śląska. Oprócz ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta w referendum do rozstrzygnięcia przez mieszkańców będzie jeszcze kwestia budowy metra oraz organizacji dużych wydarzeń kulturalnych i sportowych o charakterze międzynarodowym. Czwarte zagadnienie referendalne wskażą sami mieszkańcy w głosowaniu. Niewykluczone, że referendum zostanie zorganizowane równolegle z tym zapowiedzianym przez prezydenta Bronisława Komorowskiego m.in. w sprawie JOW-ów i ordynacji podatkowej, czyli 6 września br.

Część przedstawicieli miast,nie wyklucza, że pójdzie w ślady Wrocławia, jeśli chodzi o wyznaczanie ekostref. – Czekamy na zmiany ustawowe oraz na stosowne rozporządzenie ministra. Dopiero gdy te akty będą przyjęte, zastanowimy się nad sposobem wprowadzenia ograniczeń i konkretnymi rozwiązaniami technicznymi. Oczywiście wcześniej zasięgniemy opinii krakowian, nie wykluczamy referendum. Podobną opcję rozpatruje Warszawa. – Dobrą praktyką stosowaną od wielu lat w Warszawie jest to, że wprowadzanie projektów istotnych z punktu widzenia interesu społecznego odbywa się po uzyskaniu jak największej akceptacji społecznej, np. w drodze referendum.

GP